Um metro e meio: a distância que aproxima

Anjo exterminador

Buscado no Outras Palavras

As cidades latino-americanas não querem parecer-se com Amsterdam ou Florença, mas com Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem

Por Eduardo Galeano

Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os habitantes da cidade holandesa resolveram reduzir à metade o espaço, já muito limitado, que ocupam os automóveis. Três anos depois, proibiu-se o trânsito de carros privados em todo o centro da cidade italiana de Florença, proibição que se estenderá à cidade inteira à medida em que se multipliquem os bondes, as linhas de metrô, as vias para pedestres e os ônibus. Também as ciclovias: será possível atravessar toda a cidade sem riscos, por qualquer parte, pedalando em um meio de transporte que custa pouco, não gasta nada, não invade o espaço humano nem envenena o ar e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.

Enquanto isso, um informe oficial confirmava que os automóveis ocupam um espaço bem maior que as pessoas, na cidade norte-americana de Los Angeles, mas ali ninguém pensou em cometer o sacrilégio de expulsar os invasores.

A quem pertencem as cidades?

Amsterdam e Florença são exceções à regra universal da usurpação. O mundo motorizou-se aceleradamente, à medida que iam crescendo as cidades e as distâncias, e os meios públicos de transporte recuaram diante do automóvel privado. O ex-presidente francês George Pompidou comemorava, dizendo que “é a cidade que deve adaptar-se aos automóveis, não o contrário”, mas suas palavras assumiram sentido trágico quando se revelou que haviam aumentado brutalmente as mortes por contaminação na cidade de Paris, na greve geral do finzinho de 1995: a paralisação do metrô havia multiplicado as viagens de automóvel e esgotado as máscaras anti-smog.

Na Alemanha, em 1950, os trens, ônibus e bondes realizavam três quartos do transporte de pessoas; hoje, representam menos de um quinto das viagens. A média europeia caiu a 25%, o que já é muito comparado com os Estados Unidos, onde o transporte público, virtualmente exterminado na maioria das cidades, só chega a 4% do total.

O ruído dos motores não deixa ouvir as vozes que denunciam o artifício de uma civilização que te rouba a liberdade para depois vendê-la e que te corta as pernas para obrigar-te a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se no mundo, como único modelo possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros mandam, devoram as áreas verdes e apoderam-se do espaço humano. Respiramos o pouco ar que eles nos deixam; e quem não morre atropelado, sofre gastrite pelos engarrafamentos.

Henry Ford e Harvey Firestone eram amigos íntimos, e ambos davam-se muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco desembocou numa aliança de influências que muito teve a ver com o desmantelamento das ferrovias e a criação de uma vasta teia de auto-estradas, em todo o território norte-americano. Com o passar dos anos, tornou-se cada vez mais avassalador, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis e empresas de petróleo. Das 60 maiores companhias do mundo, a metade pertence a esta santa aliança, ou está de alguma maneira ligada à ditadura das quatro rodas.

Dados para um prontuário

Os direitos humanos terminam ao pé dos direitos das máquinas. Os automóveis emitem impunemente um coquetel de muitas substâncias assassinas. A intoxicação do ar é espetacularmente visível nas cidades latino-americanas, mas muito menos intensa em algumas cidades do norte do mundo. A diferença se explica, em grande medida, pelo uso obrigatório dos conversores catalíticos e de gasolina sem chumbo, que reduziram a contaminação mais notória de cada veículo, nos países de mais desenvolvimento. No entanto, a quantidade tende a anular a qualidade, e estes progressos tecnológicos vão reduzindo seu impacto positivo diante da proliferação vertiginosa do parque automotor, que se reproduz como se fosse formado por coelhos

Visíveis ou dissimuladas, reduzidas ou não, as emissões venenosas têm uma longa folha corrida de crimes. Para apontar apenas três exemplos, os técnicos do Greenpeace denunciaram que provém dos automóveis não menos da metade do total de monóxido de carbono, de óxido de nitrogênio e de hidrocarbonetos que tão eficazmente contribuem com a demolição do planeta e da saúde humana.

“A saúde não é negociável. Basta de meias medidas”, declarou o responsável por transportes em Florença, no início deste ano, enquanto anunciava que esta será “a primeira cidade europeia livre de automóveis”. Mas em quase todo o resto do mundo parte-se da base de que é inevitável que o divino motor seja o eixo da vida humana, na era urbana.

Copiamos o pior

Copiamos o pior. As cidades latino-americanas não querem parecer-se com Amsterdam ou Florença, mas com Los Angeles, e estão conseguindo converter-se na horrorosa caricatura daquela vertigem. Estamos treinando há cinco séculos como copiar, em vez de criar. Já que estamos condenados à copiadite, poderíamos escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado. Anestesiados como estamos pela televisão, a publicidade e a cultura do consumo, acreditamos no conto da chamada modernização, como se este chiste de mal gosto e humor sórdido fosse o abracadabra da felicidade.

Como os holandeses venceram a ditadura do automóvel

Buscado no Outras Palavras

Um vídeo de enorme importância para o Brasil mostra como é possível mudar mentalidades e sistemas de transporte

Outras Palavras não publica normalmente material em outros idiomas, mas o vídeo acima (em inglês – para legendas em português, clique em “CC”, sob a tela) merece uma exceção. Precisamente no período em que surge no Brasil uma forte mobilização em favor de outro sistema de transportes e mobilidade, ele mostra que esta luta pode ser vitoriosa. Está focado na Holanda, provavelmente o país que melhor superou a locomoção baseada no automóvel individual — substituindo-a por uma vasta rede de trens, bondes e ciclovias.

Em seus 6m29, o documentário revela algo chocante: a cultura da bicicleta sempre foi forte na Holanda; no entanto, há menos de quarenta anos, o trânsito era tão hostil às bicicletas como o de nossas cidades. Num único ano (1971), houve 3,3 mil mortes no trânsito — entre os quais, 400 crianças — parte importante dos quais, ciclistas. Os dados são ainda mais expressivos por se tratar de um país cuja população (16,6 milhões) é semelhante à da região metropolitana de São Paulo.

As mortes estão estreitamente relacionadas a um processo muito semelhante ao vivido hoje no Brasil. Libertada do domínio nazista em 1945, a Holanda viveu, nos 25 anos seguintes, um enriquecimento acelerado, que beneficiou todas as classes sociais. A renda per capita cresceu 222%, entre 1948 e 1970. Boa parte dos que passaram a viver em condições mais favoráveis aspiravam ao padrão de consumo tradicional, em cujo centro está o automóvel. Para abrir avenidas, destruíam-se conjuntos residenciais e ciclovias. Praças foram convertidas em estacionamentos. O deslocamento médio realizado diariamente por um holandês passou de 3,9 para 23,2 km.

Dois fatores colocaram o modelo em xeque. O primeiro, e decisivo, foi uma intensa mobilização social contra a ditadura do automóvel, a partir dos anos 1970. Ele serviu-se do apego da população à bicicleta, que remota ao começo do século 20. Convergiu para intensas mobilizações em favor de um novo projeto de cidade. É algo que pode se dar também no Brasil contemporâneo, caso haja uma articulação mais forte entre movimentos como as lutas pelo direito à moradia, as bicicletadas e o ambientalismo urbano.

O primeiro choque mundial de combustíveis, em 1973, foi o catalisador final. Dependente do petróleo ao extremo, a Holanda viu-se contra as cordas, quando o preço do barril triplicou em poucas semanas. Porém, um governo ousado, dirigido pelo primeiro-ministro trabalhista Joop den Uyl, reagiu com medidas como os “domingos sem carro” e a proibição dos automóveis no centro das cidades.

Combinada com a mobilização social já existente, esta atitude deu início a uma revolução urbana. O traçado viário das cidades foi inteiramente transformado, para que surgissem áreas seguras para ciclistas. O uso da bicicleta, que declinara 6% ao ano no pós-II Guerra, cresceu entre 30% e 60%, em poucos meses. Junto com as ciclovias, floresceu um vasto movimento de recuperação das cidades, que transformou em praças e parques áreas antes colonizadas pelos carros. A profusão de espaços públicos e os contatos sociais e a sensação de liberdade que eles proporcionam são, por sinal, um dos ingredientes centrais para o encantamento produzido por cidades como Amsterdam.

O documentário termina com uma provocação: “Os graves problemas causados pelo automóvel não eram uma exclusividade dos holandeses”, diz o locutor. E instiga: “A saída que eles encontraram também não precisa ser”…

Bastam alguns minutos, após descer na estação ferroviária de Amsterdam, para sentir a enorme transformação no ambiente urbano.

Bicicleta é legal

Puxadinho do Jader

Conheça os detalhes do atropelamento coletivo dos ciclistas no blog Massa Crítica

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valparaiso polc 2011 gopro HD

Valparaiso Cerro Abajo reúne os melhores pilotos do continente numa prova considerada a mais radical da América Latina.


Buscado no blog da Mary


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Quem é rico usa carro e quem é pobre usa bicicleta

Aos poucos vamos mudar essa ideia

Entrevista especial com Olavo Ludwig Jr. e Paulo Alves

Na última sexta-feira, 25 de fevereiro, ciclistas foram atropelados em Porto Alegre ao participarem de uma manifestação a favor do uso de bicicletas no tráfego urbano. Ricardo Neis, que dirigia um Golf preto, atingiu os manifestantes que circulavam na rua José do Patrocínio. “Fiquei em estado de choque, vendo todas aquelas pessoas no chão, feridas. Fico desapontado, pois a vida ficou em último lugar”, declarou Paulo Alves, presidente da Associação Ciclística da Zona Sul (ACZS) e diretor da Federação Gaúcha de Ciclismo, à IHU On-Line, em entrevista concedida por e-mail.

O fato reabriu a discussão sobre a violência no trânsito, a mobilidade urbana, a relação de respeito entre ciclistas e motoristas de automóveis, além de suscitar a conscientização ecológica do uso da bicicleta como meio de transporte.

Olavo Ludwig Jr., integrante do Massa Crítica, movimento responsável pela organização da manifestação, há quatro anos utiliza a bicicleta como principal meio de transporte e, diariamente, percorre cerca de 20 quilômetros. Ele não participou do último encontro, mas disse que a atitude do motorista representa “a insanidade social que estamos vivendo. As pessoas se sentem como se estivessem de volta à selva, onde vale a lei do mais forte”. Em entrevista à IHU On-Line, por telefone, ele fala da falta de conscientização da população e menciona que, no Brasil, o automóvel ainda é sinônimo de status social. “Quanto mais dinheiro a pessoa ganha, maior é o carro. (...) No imaginário coletivo ainda está presente a ideia de que quem anda de bicicleta é pobre, operário e não tem dinheiro para comprar um carro.”

Olavo Ludwig Jr. é formado em Física pela Universidade Federal do Rio Grade do Sul (UFRGS) e trabalha no controle de qualidade da água, no Departamento de Água e Esgoto (Demae).

Confira a entrevista.

IHU On-Line – Qual é a origem do movimento Massa Crítica? Que reflexões vocês propõem para a sociedade a partir do encontro de ciclistas?

Olavo Ludwig Jr. – O movimento surgiu em São Francisco, nos EUA, em 1992, quando oito ciclistas se reuniram e foram pedalar pelas ruas da cidade. A cada mês, mais pessoas começaram a aderir ao movimento e hoje há adeptos no mundo todo, inclusive na Inglaterra, onde existe o maior número de ciclistas: 50 mil.

A ideia do Massa Crítica é celebrar o uso da bicicleta. Normalmente as pessoas já a utilizam como meio de transporte e, em um dia especifico do mês, se reúnem para mostrar à sociedade que existe vida além do automóvel. Dizem que o carro é uma necessidade, mas queremos mostrar que essa necessidade é superestimada e existem alternativas a esse meio de transporte.

IHU On-Line – Como e com que objetivo surgiu a Associação Ciclística da Zona Sul (ACZS)?

Paulo Alves – A ACZS surgiu em 1994, na zona sul de Porto Alegre, nos bairros Tristeza e Ipanema, tendo o objetivo principal de preservar os morros da zona sul. Com o passar dos anos, começamos a incentivar o uso da bike como transporte. Hoje estamos mais do que nunca empenhados com a educação de trânsito voltada para ciclistas e motoristas.

IHU On-Line – Você estava presente no dia do atropelamento de vários ciclistas, em Porto Alegre? Pode nos contar como tudo aconteceu?

Paulo Alves – Sim. Vi quando o carro tentou passar pela primeira vez, onde foi impedido pela massa. Logo após, teve discussão, mas não houve violência contra o veículo. Duas quadras para frente, ele acelerou, foi quando ouvi um barulho diferente que me chamou a atenção. Não tive reação e o automóvel passou a menos de um metro da minha pessoa.

IHU On-Line – Qual sua sensação diante do atropelamento?

Paulo Alves – Fiquei em estado de choque, vendo todas aquelas pessoas no chão, feridas. Fico desapontado, pois a vida foi colocada em último lugar.

IHU On-Line – Você não esteve presente na última manifestação do Massa Crítica, em Porto Alegre, mas o que a atitude do motorista representa e significa?

Olavo Ludwig Jr. – Essa atitude representa a insanidade social que estamos vivendo. As pessoas se sentem como se estivessem de volta à selva, onde vale a lei do mais forte. A vida cotidiana agitada está gerando muito estresse e o mais forte pode fazer valer a sua vontade.

IHU On-Line – Por que a cultura do automóvel é tão forte no Brasil comparando com outros países do mundo, inclusive a China, que tem uma superpopulação?

Olavo Ludwig Jr. – Na China, as pessoas utilizavam mais a bicicleta por falta de opção do que por consciência. Com a melhora da economia, os chineses estão deixando as bicicletas de lado e aderindo ao automóvel. Já na Europa, o transporte por bicicleta representa mais de 50% do deslocamento diário.

No Brasil, existe um incentivo ao uso do automóvel: a propaganda e a indústria automotiva são muito fortes. O próprio presidente declarou que gostaria de ver cada brasileiro com um carro e o governo, inclusive, reduziu o IPI para facilitar a compra de carros, recentemente.

Em Seul, na Coreia do Sul, o congestionamento no trânsito era enorme até que um engenheiro resolveu propor a destruição da estrada e a revitalização do rio que passava embaixo. Essa seria uma iniciativa interessante para se fazer no Arroio Dilúvio, em Porto Alegre, com uma infraestrutura dirigida às pessoas e não ao automóvel.

Na minha avaliação, a iniciativa de Seul mostrou que o trânsito se comporta como um gás e não como um líquido, fazendo uma analogia física. Quanto mais vias se abrem para o líquido, mais ele flui. No trânsito, ocorre o contrário: quanto mais vias se disponibilizam para o transporte de automóveis, mais aumenta o tráfego. Além do mais, ao construir novas estradas, túneis e aumentar as vias das estradas, os governos estão incentivando o uso do automóvel. Se diminuíssem o espaço para carros, diminuiria o trânsito. Foi isso que aconteceu em Seul: as pessoas passaram a utilizar mais transporte público e bicicleta para se deslocarem.

IHU On-Line – Como vê a relação carro/ciclista no trânsito das cidades?

Olavo Ludwig Jr. – A relação é tensa porque o ciclista, para poder andar na rua, precisa ter muita atenção, pois o motorista de automóvel é despreparado. É muito fácil conseguir habilitação para dirigir e vejo muitos motoristas dirigindo como se estivessem sentados no sofá da sala assistindo televisão.

Ciclistas e motoristas devem ter consciência no trânsito. Eles têm de entender que a bicicleta também é um meio de transporte. O básico que o motorista precisa saber é que ele deve diminuir a velocidade ao passar por uma bicicleta e manter uma distância de um metro e meio: isso é garantido por lei. A maioria dos motoristas respeita os ciclistas, mas cerca de 5% não respeitam, o que representa milhares de carros.

Paulo Alves – O gaúcho é grosso por natureza, mas não podemos ser ignorantes e egoístas. Entretanto, é assim que muitos se comportam no trânsito; não há respeito mútuo, pois o ciclista também tem que fazer a sua parte e vice-versa.

IHU On-Line – Hoje o cotidiano é mais agitado se comparado com outros anos. Como conciliar essa vida acelerada, marcada pela mobilidade tecnológica com menos carros?

Olavo Ludwig Jr. – Vejo nessa relação uma contradição. A tecnologia avança e a nossa vida fica ainda mais agitada. Deveria ser ao contrário: a tecnologia deveria nos proporcionar tempo para realizar atividades que realmente são importantes na vida, em vez de trabalhar exaustivamente e assumir ainda mais compromissos.

De qualquer modo, o carro não é a solução para o deslocamento. Se cada pessoa tiver um carro, o trânsito ficará ainda mais lento. A solução desse problema é o investimento em transporte público eficiente.

IHU On-Line – Em que consistiria uma política pública adequada para o setor de transportes ecológicos?

Paulo Alves – Porto Alegre já tem um plano diretor cicloviário, o qual apresenta uma série de ações para incentivar os transportes não poluentes, como instalação de bicicletários, educação de trânsito específica e campanhas de saúde.

IHU On-Line – Qual a viabilidade de utilizar a bicicleta como meio de transporte, considerando a atual engenharia das cidades?

Paulo Alves – A bicicleta é um veículo, e como tal tem o direito de compartilhar a pista com os veículos automotores. Ocorre que as vias estão cada vez mais estreitas, pois onde antes era uma avenida com duas faixas, hoje é uma avenida com três faixas. Essas mudanças não deixam espaço para outro modal.

IHU On-Line – É possível pensar uma cidade sem carros?

Paulo Alves – Acredito que o carro é uma ferramenta de grande utilidade, mas deve ser usado com propósitos sociais – dar carona seria uma delas – ou até mesmo deixar o carro em casa um ou mais dias da semana. Só assim podemos ter uma cidade com menos carros.

IHU On-Line – Qual é a adesão do público gaúcho ao movimento Massa Crítica? Como vê a conscientização da população em relação à ecologia e sustentabilidade?

Olavo Ludwig Jr. – As pessoas estão apoiando o movimento e ele está crescendo. No início dos anos 2000, vários ciclistas participavam do bicicletada, um encontro de pessoas que gostavam de passear de bicicleta. Em 2008, aderimos ao movimento Massa Crítica e passamos a nos reunir na última sexta-feira do mês, no final do dia. Primeiramente, participavam oito integrantes e, a partir de 2010, novas pessoas começaram a participar. Nos últimos encontros, reunimos cerca de 120, 150 pessoas. A cada dia aumenta mais essa consciência ecológica. O Massa Crítica é um movimento de paz, no qual as pessoas querem reivindicar segurança e por isso andam em grupo.

A maioria da população utiliza o transporte público ou a bicicleta, por isso, cabe ao governo incentivar o uso desses transportes alternativos. Quando tiver um transporte público adequado, de qualidade, as pessoas se darão conta de que é melhor se locomover com transporte público e que é mais agradável andar de bicicleta.

Paulo Alves – Em pesquisa realizada por nossa associação, foi relatado que 85% das pessoas que possuem carro também possuem ou já tiveram bicicleta. A bicicleta aproxima as pessoas, não agride. Acho que Porto Alegre deve ser um exemplo em cidadania, pois muita gente acredita que a bicicleta é o transporte do futuro.

IHU On-Line – Você utiliza a bicicleta inclusive para trabalhar?

Olavo Ludwig Jr. – Desde 2007 utilizo a bicicleta como principal meio de transporte. Moro no bairro IAPI e trabalho no Menino Deus. Percorro dez quilômetros para ir e dez para voltar. Inclusive quando chove, vou de bicicleta. Todas as crianças adoram tomar banho de chuva; nós adultos é que ficamos nojentos com o passar do tempo.

Tenho sorte de trabalhar em uma instituição que oferece vestiário, onde posso tomar um banho e trocar de roupa antes de trabalhar. Com deslocamentos menores, as pessoas não transpiram tanto e nem precisariam trocar de roupa para trabalhar. Penso que, quando as pessoas têm vontade de utilizar um meio de transporte ecológico como a bicicleta, elas não procuram justificativas para continuar se deslocando de carro.

No imaginário coletivo ainda está presente a ideia de que quem anda de bicicleta é pobre, operário e não tem dinheiro para comprar um carro. Muitos também acham que, porque as pessoas não têm dinheiro para comprar um automóvel, ela não tem o mesmo valor do que aquelas que têm dinheiro para comprar um carro. Infelizmente, o automóvel ainda representa status social. Quanto mais dinheiro a pessoa ganha, maior é o carro. As pessoas se utilizam do automóvel para mostrar que são bem sucedidas. Felizmente essa ideia está mudando e pessoas ricas também estão utilizando a bicicleta por opção. Aos poucos vamos mudar essa ideia de quem é rico usa carro e quem é pobre usa bicicleta. 

Buscado no Contexto Livre

http://contextolivre.blogspot.com/2011/03/quem-e-rico-usa-carro-e-quem-e-pobre.html

Puxadinho do Jader

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