Buscado no Diário do Guache
Indústria automobilística teve isenção de
R$ 1 milhão por emprego criado
Desde o início da crise financeira internacional, o governo brasileiro abriu mão de R$ 26 bilhões em impostos para a indústria automotiva. Ao mesmo tempo, o setor criou 27.753 novas vagas de trabalho, o que equivale dizer que cada nova carteira de trabalho assinada pelas montadoras custou cerca de R$ 1 milhão em renúncia fiscal aos cofres públicos. A informação é do Estadão, de hoje.
As medidas de estímulo à venda de veículos nos últimos três anos e meio também contribuíram para a remessa de US$ 14,6 bilhões ao exterior, na forma de lucros e dividendos, para as matrizes que contavam prejuízos com a queda na receita nos Estados Unidos e na Europa. O lucro enviado para fora do País fica próximo do valor que as empresas deixaram de pagar em impostos.
A maior parte dos benefícios foi anunciada de surpresa pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, sem planejamento com outros setores do governo. Sob a tutela da presidente Dilma Rousseff, o ministro assumiu a negociação direta com as montadoras, gerando críticas, nos bastidores, de outros gabinetes. Há quem critique a falta de contrapartidas ambientais, de geração de empregos e de investimentos pelas empresas.
Economistas concordam que o consumidor brasileiro paga preço salgado para ajudar um setor da economia e criticam a forma atabalhoada com que o governo lida com as montadoras. Mas divergem sobre a necessidade de ajuda ao setor: uns dizem ser vital e outros apostam em uma abordagem mais liberal que permitisse, por exemplo, que os empresários tivessem prejuízo na crise para que aumentassem a qualidade do produto.
A ajuda a conta-gotas, em vez de políticas de longo prazo para tornar a indústria nacional mais competitiva, reflete o lobby de alguns setores viciados em receber auxílio estatal, diz Gabriel Leal de Barros, especialista em crédito público do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas.
"A indústria automotiva do Brasil tem 60 anos e a da Coreia do Sul, 35, e eles são tão mais competitivos que o consumidor consegue perceber isso simplesmente entrando no carro", afirma Barros, que defende reformas econômicas e investimentos em infraestrutura para reduzir custos da indústria.
Os dados mostram que o País "abre mão de muita coisa para atender aos interesses desse setor, a um custo enorme", diz Julio Miragaia, coordenador de Políticas Econômicas do Conselho Federal de Economia. "Provavelmente, a maior parte da desoneração tenha sido enviada na forma de lucros para o exterior."
Se houve queda no preço ao consumidor, a política do governo não estimulou a concorrência, segundo o consultor Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento. "Os dados demonstram que o regime beneficiou mais as empresas tradicionalmente instaladas do que a entrada de novos concorrentes, o que seria a intenção original."
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As medidas de estímulo à venda de veículos nos últimos três anos e meio também contribuíram para a remessa de US$ 14,6 bilhões ao exterior, na forma de lucros e dividendos, para as matrizes que contavam prejuízos com a queda na receita nos Estados Unidos e na Europa. O lucro enviado para fora do País fica próximo do valor que as empresas deixaram de pagar em impostos.
A maior parte dos benefícios foi anunciada de surpresa pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, sem planejamento com outros setores do governo. Sob a tutela da presidente Dilma Rousseff, o ministro assumiu a negociação direta com as montadoras, gerando críticas, nos bastidores, de outros gabinetes. Há quem critique a falta de contrapartidas ambientais, de geração de empregos e de investimentos pelas empresas.
Economistas concordam que o consumidor brasileiro paga preço salgado para ajudar um setor da economia e criticam a forma atabalhoada com que o governo lida com as montadoras. Mas divergem sobre a necessidade de ajuda ao setor: uns dizem ser vital e outros apostam em uma abordagem mais liberal que permitisse, por exemplo, que os empresários tivessem prejuízo na crise para que aumentassem a qualidade do produto.
A ajuda a conta-gotas, em vez de políticas de longo prazo para tornar a indústria nacional mais competitiva, reflete o lobby de alguns setores viciados em receber auxílio estatal, diz Gabriel Leal de Barros, especialista em crédito público do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas.
"A indústria automotiva do Brasil tem 60 anos e a da Coreia do Sul, 35, e eles são tão mais competitivos que o consumidor consegue perceber isso simplesmente entrando no carro", afirma Barros, que defende reformas econômicas e investimentos em infraestrutura para reduzir custos da indústria.
Os dados mostram que o País "abre mão de muita coisa para atender aos interesses desse setor, a um custo enorme", diz Julio Miragaia, coordenador de Políticas Econômicas do Conselho Federal de Economia. "Provavelmente, a maior parte da desoneração tenha sido enviada na forma de lucros para o exterior."
Se houve queda no preço ao consumidor, a política do governo não estimulou a concorrência, segundo o consultor Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento. "Os dados demonstram que o regime beneficiou mais as empresas tradicionalmente instaladas do que a entrada de novos concorrentes, o que seria a intenção original."
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A sociedade do automóvel, moldada para conviver e dar amplo espaço aos veículos particulares, está consumindo muitos outros valores que poderíamos cultivar no nosso meio social. Cada vez mais, adotamos o comportamento de manada.
Vejam as cidades brasileiras, médias e grandes (e mesmo as pequenas): estão deformadas, entupidas e hipertrofiadas para propiciar que o automóvel tenha regalias no meio urbano, em detrimento dos indivíduos e sua liberdade de locomoção e mais qualidade do ar e das águas.
Os incentivos do lulismo de resultados ao automóvel jamais considerou a necessidade de políticas públicas para o transporte urbano das grandes massas. O próprio programa habitacional Minha Casa, Minha Vida (elogiável em quase todos os aspectos) também não incidiu sobre a revisão das políticas acerca do solo urbano e as medidas para coibir a especulação imobiliária desenfreada e selvagem, bem como sobre o transporte coletivo caótico nas cidades brasileiras.
Queremos (e podemos) estar entre as dez maiores economias do planeta, mas para tanto não podemos deixar que um artefato do século 19 seja hegemônico no nosso meio e nos imponha tantos sacrifícios e com vantagens bastante discutíveis e ultrapassadas.
PUXADINHO
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